广升网从高光到至暗广汽菲克工厂腰斩价无人接盘宣布破产

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撰稿：张浅

出品：道哥说车

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【文 / 财圈社 & 道哥说车张浅】7 月 8 日，广汽菲克管理人发布的一纸通报为这家曾经风光无限的合资车企画上最终句点：因不能清偿到期债务且资产不足以清偿全部债务，长沙中院正式裁定宣告广汽菲克破产。

历经近三年的清算挣扎，这家背靠两大汽车巨头的企业最终未能等到白衣骑士，其核心资产长沙工厂在五次流拍后仍深陷无人接盘的困境。曾经生产线轰鸣的厂房，如今只剩下管理人公众号上冷静的债权确认公告和财产分配方案——一个合资时代的背影在无声中褪色。

从高光到至暗，广汽菲克的陨落轨迹

追溯广汽菲克的生命线，其起点曾闪烁着耀眼的光芒。2010 年 3 月，广汽集团与菲亚特克莱斯勒（后并入 Stellantis 集团）携手成立广汽菲克，170 亿元的投资规模彰显着双方对中国市场的雄心壮志。这份雄心在 2016 年似乎得到印证，随着自由光、自由侠等 Jeep 品牌车型国产化落地，广汽菲克销量猛增至 18 万辆，同比暴涨 260%，次年更是攀上巅峰，年销突破 20.5 万辆，长沙与广州双工厂开足马力仍供不应求。

然而，危机却在耀眼的光环下悄然滋生，并迅速演变成无法挽回的溃败。2018 年央视" 3 · 15 晚会"将 Jeep "烧机油"质量问题推向风口浪尖，品牌口碑遭遇毁灭性重创，随即销量呈现断崖式下滑：2021 年仅交付 2.01 万辆，不足巅峰时期的十分之一；2022 年上半年更是惨淡，仅售出 1861 辆汽车。事实上，生产的停滞从 2022 年 2 月便已开始，当月产量仅 35 辆，3 月仅 1 辆，工厂彻底沦为"僵尸产能"。

伴随着销量崩塌的，是日益扩大的财务黑洞。2020 年广汽菲克净资产跌至 -3.31 亿元，首次资不抵债；到 2022 年 9 月，其总资产 73.22 亿元，总负债却高达 81.13 亿元，资产负债率飙升至 110.8%，彻底失去自救可能。尽管股东双方多次试图输血——广汽集团先后提供 5 亿元贷款和 15 亿元增资，Stellantis 集团也计划注资 5 亿欧元——但所有努力在崩塌的销量和失控的成本面前如同杯水车薪，终究无力回天。

溃败之谜，三把刺向心脏的利刃

深入剖析广汽菲克的这场溃败，控制权的争夺无疑是压垮骆驼的关键稻草。2022 年初，中国乘用车外资股比限制放开后，Stellantis 集团单方面宣布计划将持股比例从 50% 增至 75%，试图掌控主导权，这一举动立刻遭到广汽集团的强硬回应："此行为未经我方认可，深表遗憾。"双方矛盾由此公开化。一位内部员工透露，董事会常因中外方意见相左陷入僵局，"争论许久方案仍无法通过，政策和改革根本推进不了"。

这场旷日持久的控制权拉锯战，使得企业的决策机制彻底瘫痪，任何自救努力都寸步难行。决策的瘫痪直接导致了产品与渠道陷入恶性循环，持续加速失血。Jeep 国产后品控问题频发，除广为人知的"烧机油"外，消费者投诉还集中在变速箱顿挫、电子故障等方面，严重损害了品牌形象。

更为致命的是其经销商体系的崩盘：2017 年广汽菲克为冲销量向渠道疯狂压库，库存预警系数一度高达 1：7 的畸形水平，这直接导致 2018 年超 85% 经销商亏损，最终引爆了百家经销商集体维权的风暴，品牌信誉在终端市场彻底瓦解。

雪上加霜的是，在决定未来的电动化赛道上，广汽菲克表现出的迟钝彻底斩断了最后一线生机。当比亚迪、蔚来等本土品牌凭借新能源车型强势崛起，快速抢占市场高地时，广汽菲克直至破产仍未推出任何基于纯电平台的重量级产品。

Stellantis 集团 CEO 唐唯实虽在 2022 年提出"轻资产战略"，却仅聚焦于收缩产能以求止损，未在关键的电动技术导入和产品本土化上做出实质性努力。与此形成讽刺对比的是，其合资伙伴广汽集团早已将资源倾注于广汽埃安——后者迅速接管了广汽菲克广州工厂，并将其改造为年产能 20 万辆的新能源基地，完成了华丽的转身。

清算残局，一个时代的落幕

《财圈社 & 道哥说车》编辑注意到，广汽菲克破产清算的残局，揭露出远比表面更残酷的现实。一方面，交通银行湖南省分行以 6300 万元"白菜价"甩卖广汽菲克 6.87 亿元不良贷款，亏损幅度超过 90%，凸显了债权人的巨大损失。另一方面，其核心资产长沙工厂虽经五次拍卖，起拍价从 19.15 亿元一路腰斩至 11.03 亿元，依然无人问津，成为工业荒地的尴尬象征，迫使当地政府不得不介入招商寻找接盘者。而此前 Stellantis 集团宣称保留 Jeep 进口业务，实则将百年品牌退守至小众市场，在中国市场彻底边缘化。

值得一提的是，广汽菲克的溃败绝非孤例，它清晰地映射出传统合资模式的系统性危机。与它同期黯然退场的还有长安铃木、东风雷诺、东风裕隆等品牌，形成一道触目惊心的合资车企"死亡长廊"。而这背后是市场格局的剧烈重塑：一来，中国自主品牌凭借技术积累和市场洞察力，近年来市占率持续攀升，目前已突破 60%；二来，新能源车对燃油车的替代进程势不可挡，渗透率已经突破 50%。传统巨头在电动化、智能化的汹涌浪潮中步履蹒跚，如同江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长所言："历史包袱让它们船大难掉头，沉没成本高企使转型充满内部博弈与掣肘"。